Штрассенбан Франкфурта

Немного о трамвайных маршрутных табличках, а точнее, табличках трамвая города Франкфурта.



Никогда раньше не встречал такую систему кодирования. Линия (номер маршрута) обозначалась цветами на табличках. Вот так вот:


Впрочем, запоминать всё это разнообразие не нужно было, достаточно было помнить свои цвета. Да и легко видеть, что некоторые маршруты имеют одинаковый код. Почему - я не понял, нынешний трамвай Франкфурта имеет меньше номеров, и совпадали ли как-то бывшие одноцветные, я не знаю.


Таблички могли поворачиваться, они имели три грани. Тоже не совсем понятно, зачем, так как трамвай не разворачивался на конце, а шёл обратно вторым постом вперёд. Внутри, кстати, люди сидели вдоль борта, как в метро. Не нужно было заморачиваться с перекидыванием спинок на конечной.


Потом стали ставить просто плоские таблички, белые. Но идея цветового кодирования осталась: теперь маршрут показывал цвет огней двух фонарей по обе стороны.


Мало того, видно, что фонарь имел скошенную сторону, направленную на табличку. То есть табличка всё равно делилась на цветные половинки!


Ну а само кодирование осталось примерно тем же, разве что ушли косые цветные полосы. Маршрутов стало больше, и совпадения так же остались.


Ну а сейчас по Франкфурту ходит самый обычный трамвай, разве что рекламой иногда оклеенный. Ничего цветного в номере маршрута в нём не осталось...

@темы: Трамвай, Германия

---

Показуха была всегда. Как и окраска травы на газонах. )

@темы: ЖД

---

Посмотрел на Курском на "Стрижа" - Talgo.
Первое впечатление только подтвердилось: скворечник как он есть. Люди на платформе ненамного ниже крыши вагона...

@темы: ЖД

---

Пушка во дворе у РЖДшного здания рядом с пригородными кассами рижского направления. Зачем, причём тут - непонятно. Однако - стоит. )

---

Ещё немного из музея ЖД.
На этот раз не только паровозы.)



А вот начну с паромобиля. Знакомая по детским книжкам конструкция? Мне - да, в советских часто паровая телега Кюньо встречалась, с непременным упоминанием того, что её было трудно поворачивать и что в итоге она взорвалась. Это, конечно же, реплика.


А вот - первый электровоз Сименса. Не первая мире повозка на рельсах, приводимая в движение электричеством, но одна из.


И историческая фотография:


Привод электровоза, уже серийного. Тогда двигатель был один, и на движущие оси движение передавалось обычными паровозным и дыщлами.


Маршрутное табло. Я сперва подумал, что оно как-то дистанционно приводилось или по часовому механизму.


Да не. Внизу щели - опустить нужные таблички, а стержни под квадрат - для выставления времени отправления (abfahrt).


Автоматическим, с часовым приводом, был станционный колокол. Причём самих колоколов два, на два тона.


Дымовая коробка паровоза серии BR01. От него остался только котёл, но зато он поражает размерами...


Паровоз BR05 001. Этот тип специально строился для скоростных поездов Берлин - Гамбург и показал скорость в 200,4 км/час, что на тот момент (11 мая 1936 года) было мировым рекордом. Мало того, езда со скоростями ниже 120 км/час была вредна для паровоза. Ну, не буквально, конечно, просто неэкономична.
Ещё интересного: BR05 003 был построил с будкой машиниста впереди.


Ещё интересно то, что в капоте паровоз был не редкостью в довоенной Германии. А в роли такого паровоза, только 12 серии, снялся и питерский Су...

@темы: ЖД, Германия, Паровоз, Нюрнберг

---

Если правильно сесть в региональный экспресс в Германии, то можно попасть в вагон с машинистом. У этих RE тяга локомотивная, но при этом локомотив находится с одной стороны, а с другой - только пост управления. Так вот, если машинист не задёрнет шторку, то можно смотреть за его спиной на путь...
Тем более что поезд часто нырял в тоннель, и можно было смотреть, как надвигается портал...



Когда я только подошёл за перегородку первый раз, поезд уже тронулся. В кабине внезапно никого не было. Но оказалось проще: машинист двинул контроллер и высунулся в дверь, смотреть на отправление. В кресле при этом никого не было. Затем он вернулся.
Мужик, что на фото, решил со мной пообщаться и сказал, что лучше прислонять фотоаппарат к стеклу. Так бликовать не будет. Заметьте, не промолчал, не стал спрашивать, чё мне надо, а просто посоветовал, как лучше.


А это вагон, если смотреть от машиниста. Перегорожен стеклянной перегородкой, первая часть для велосипедов и вот, например, коляски, вторая - для пассажиров 2 класса. Часть сидений по ходу поезда, часть - против.


А обратно ехал на ICE3. Скукотища, тесно, как в самолёте, даже в окно смотреть не хочется. "Сапсан" - он и есть "сапсан"...


Правда, там есть сущность, которой в купленных у нас поездах нету. Вагон-буфет. А так - по салону точно так же ездят каталки с чаем, минералкой и шоколадками...

@темы: ЖД, Германия

---

За что я не люблю эти серебристые...
"Оку", она же 760-й.
Попал сегодня на пересадку на Площади Ильича с салатовой ветки на жёлтую. Ух! Давка неимоверная. Двери автоматически играют при закрытии, каждая самостоятельно пытаясь затрамбовать всех всунувшихся пассажиров. Но это всё ж ещё не проблемы вагона. А в самом вагоне двигатели очень приемистые. С места ускорение большое, начинаешь валиться - а ручек нету. На соседей... Чую, творог в рюкзаке хрустит уже. Пришлось аккуратно завалиться на соседку, извинившись. Благо в такой толпе не упасть.
Ну и информаторы - они до сих пор говорят разнобой. Два динамика в два уха говорят с разницей меж собой до пяти секунд, что за бред?..
С другой стороны, думаю, что вечеров в пустом кондиционированном вагоне очень даже и ничего...

@темы: Метро

---

Музей в Нюрнберге интересен тем, что там в натурной экспозиции под крышей представлены сохранившиеся экспонаты ещё с 19 века. Всё то, что бездумно было порезано у нас: все наши паровозы 20 века. И то на базах запаса хранили только товарные, за исключением П36.




Но потому же было несколько с удивлением мне узнать, что старейший локомотив Nordgau, построенный в 1853 году и работавший до 1907, был разрезан для того, чтобы показать устройство паровоза!


Оно отличается от современного паровоза, но не слишком сильно.
Видно, что тип труб - только дымогарные, они ещё не имеют пароперегревателя. Острый пар идёт через регулятор из сухопарника за трубой сразу в паровую машину. Маленький глушитель, прилепленный к трубе - выхлоп от паровоздушного насоса. Насос был поставлен, конечно, позже, при реконструкциях. На нём табличка - Вестингауз.


А вот он и сам. Представляет собой одноцилиндровую паровую машину с насосом, даже ещё не тандемную. КПД - ненамного выше нуля.


Предохранительные клапаны на котле. Что интересно, забраны в трубу, у современных паровозов они просто свистят в воздух, без шумопароизоляции.


Топка в разрезе. Медная! Это не сохранилось вообще у нас нигде. Единственный паровоз с медной топкой, "ерь" в музее в Донецке, этой топки не имеет. Вырезали на цветмет.


Паровая машина. Чуть в глубине видно плоский золотник - тоже технически историческая вещь, сейчас золотники круглые используются.


Эксцентрики парораспределительного механизма Стефенсона, приводят в движение тот самый золотник. Перед ним - дышло от паровой машины. У нас, опять же, паровозов с механизмом Стефенсона не сохранилось вообще. А вот паровые машины - некоторые сохранились, от паровых железнодорожных кранов.


Сидение для машиниста типа "не расслабляться", а внизу - механизм сцепления с тендером.


Сам тендер с поплавком и указателем уровня воды - очень милая и стимпанковская на вид штука.


Клапан инжектора забора из тендера воды. Сам инжектор находится под полом будки машиниста.


Вот такой милый паровозик оказался. Даром что ему вторая сотня лет пошла! Заодно на котле можно рассмотреть три водопробных краника - проверять уровень воды в котле - и ручку регулятора, определяющего, какое давление пара пойдёт в машину.


На стене рядом висит пояснение - движущаяся модель парораспределительного механизма. Можно нажать кнопку - она "поедет", а ручкой внизу менять отсечку и направление движения. Правда, при попытке вывернуть в ноль хитрый механизм останавливается. Не хочет показывать, что бывает в нулевом положении!


Механизм Стефенсона был исторически первый массовый. Вообще первым он не был, так как паровая машина работала и до того, а вот отладить массово использовать смог только он.
Вот "Адлер" - первый немецкий паровоз. Реплика. Точная до мелочей.


А где ж эксцентрики? А они внутри. Распределительный механизм мог быть как внутри рамы, так и снаружи. Для снижения габаритов удобно было засовывать эксцентрики внутрь. Золотники при этом смотрели тоже внутрь. Ремонтопригодность при этом несколько снижалась из-за труднодоступности.


Если же всё это расположить снаружи, то становится к тому же понятнее, как этот механизм работает. Тяги эксцентриков соединены короткой кулисой, по которой может двигаться точка крепления кулисной тяги и, в зависимости от этого, открывать доступ пара в цилиндр в тот или иной момент.


Более новые паровозы, конечно же, имеют совершенный механизм парораспределения Вальсхарта.


А вот в будке я был удивлён. Там два топочных отверстия! Рассчитано было на двух кочегаров, почему ж не был сделан стокер для механического отопления, я не знаю. Сидушки, кстати, тоже велосипедные... Условия труда паровозной бригады были посуровее, чем на наших паровозах! Ну и плюс открытая будка. Вот вам и 20 век...


Вот такие вот приятные паровозики, хоть и местами препарированные, выставлены в музее Нюрнберга.

@темы: Паровоз, Нюрнберг

---

Из старого. Решил всё ж видео на Ютуб попробовать выложить. )

@темы: Паровоз

---

---

Вчера я был на Белорусском, а там провожали поезд с ветеранами до Бреста. На платформе варили кашу в полевой кухне, пахло одуряюще, как в походе из кана. ) не знаю уж, кого кормили, нужно было бежать. ) Даже не посмотрел, под чем пойдёт поезд, не под паровозом ли.




За кухней видно интересную сущность: это новый вагон габарита РИЦ от Сименса для РЖД. Вон он, справа. Зачем в Брест гонять узкий габарит, я не знаю. Может, потому что вагон условно комфортней.

@темы: ЖД

---

Спасибо,  LocoS и  internal server error, за информацию о продолжении выставки на "Партизанской"!
Вторая часть.



Сначала идёт совершенно зверский агрегат МКЗ-01. Предназначен для подкручивания скреплений пути.


Зверскость агрегата в том, что в нём, в этой мешанине приводов и шлангов, совершенно ничего не понятно - куда, что и зачем. Кроме вот этой аппарели, по которой он спускается с универсального прицепа на пути.


Автодрезина АГМС-983. Предназначена для доставки грузов и монтажников к месту работы. Модернизацию ея провёл небезызвестный в узких кругах Камбарский завод, когда-то выпускавший узкоколейную технику. Ныне спрос на 750 мм сильно подувял, но завод продолжает работать. По спецтехнике больше; но недавно по бывшей основной специальности выпустил тепловоз ТУ10 для детских ЖД.


Поливалка. 10-кубометровая цистерна на прицепе, своего хода не имеет. Спереди у неё - две своеобразные "душевые воронки" для разбрызгивания воды по всему радиусу тоннеля. График работы штуки - не реже, чем раз в месяц. Тоннели вообще довольно пыльные...


Яркая мотриса МТК-1 016, на данный момент самая современная в московском метро. Выпущена всё той же Камбаркой. Что интересно, имеет две силовые установки: одну для движения, вторую вспомогательную, для работы компрессора, крана, генератора.


А это машина, обратная поливалке. Зумфовый агрегат (от немецкого Sumpf, накопитель) для выкачивания жидкости и ила из водостоков и перевозки к месту сброса в отстойники. Своего хода не имеет. Жёлтая весёленькая окраска сильно напоминает продукцию Камбарского завода, коей и является.


Хит выставки - роторный снегоочиститель РС-363М на базе ГАЗ-63. Музейная вещь, уже не работает. Предназначен для открытых участков линий метро и путей депо.


Автодрезина типа АГМБ^У кажется знакомой, и не даром: она ж такая же, как на большом брате - обычной ЖД. Ну... Не совсем, под фарами ниже видны хвостовые сигнальные огни, которых нет на прототипе.
Грузоподъёмность стрелы - 1 тонна. Но дрезина позволяет также цеплять прицеп. Кстати, о прицепах: все представленные на выставке подвижные единицы имеют сцепку типа СА-3. Правда, как мне показалось, скорее паровозного типа, без поглощающего аппарата.


Дрезина ДМ - 412. Используется как тяговая единица. Выпущена в год полёта Гагарина.


Автомотриса самоходная АС-1. Не перепутать, откуда пришла - тоже с ЖД. Только там она более известна модификацией АС-1А. На кольце на Щербинке такую часто можно видеть в качестве бытовки, с торчащей наружу трубой. Но внешний вид этот, автобусик, узнаваем сразу. На такой же ездили немцы в эпическом фильме "Дачная поездка сержанта Цыбули" - ну, комедия ж.


Мотовоз М^К₂15 ещё старше, он 1953-го года. Смотрю я на них с ДМ - 412, ощущение, что это переделка узкоколейных тяговых единиц на широкую колею для работы в условиях метрополитена... Ведь метрогабарит меньше железнодорожного, а с узкой колеёй всё в порядке.


Этот мотовоз, М^К₂15, используется для тягания рельсовых тележек.


Собственно, так и доставляют рельсы к месту работы: они просто подкатываются под них, прикрепляются и так транспортируются. Всего плетей на тележку можно закрепить 7 штук. При нынешних бесстыковых путях в метрополитене длина одной петли может достигать 137,5 метров (это 5 с половиной стандартных рельса).


Кран КМП-65М. Самоходный кран, вылет стрелы 8 метров, масса поднимаемого груза - 8 тонн.


Вот так вот порадовал любителей метро московский метрополитен. Знаете, а движется дело... Поворачивается лицом, так сказать. )

@темы: Метро

---

Поворот сюжета - на 3-м этаже музея ЖД (точнее - DB) обнаружилась выставка.
Тема - "100 лет лифчику". Число "100", собственно, из них и составлено.



Когнитивный диссонанс, чё. )

@темы: Краеведение, Нюрнберг

---

Добрался таки до выставки старых вагонов метро на "Партизанской".
Хорошее дело. Лишний раз показано, что музей необходим. Выкатили, правда, не всё, во глубине метро есть также вагон В и вагон И. Да и даже вагон типа Л (ага, ага, метро-2™) был засвечен на фото в депо Измайлово!



Вначале, конечно же, первенец. Вагон типа "А". Сохранился благодаря тому, что был переделан под путеизмеритель. Вагон №1 был моторным, вагон №1031 - прицепным. Тогда обмоторенными были не все вагоны. Кроме того, у них отсутствовало электрическое торможение, только колодками.


Внутри хорошо сохранился салон. Кроме того, светильники, форточки - всё оригинальное. А не как на типа "ретро-поезде", ходящем по красной ветке. Кроме того, эти лампочки-рюмочки хорошо освещают салон. Линкруст на стенах сине-зелёный. Наверное, такой и был оригинальный, а так я привык к жёлтому...


Форточки открывались вниз. Сверху были защёлки. А вот кто-нибудь знает, для чего кольца на нижней раме? Они просто на раме, не на стекле... Я вот даже как-то и без правдоподобной идеи...


Сиденье-эгоист у кабины. ) Все диваны восстановлены заново во всех вагонах, но на самом деле это совсем не то. Я ж помню ещё сидения с пружинами внутри, на старых Е-образных на филёвской линии, на них так забавно подскакиваешь... А здесь же просто мягкая набивка внутри. Безо всяких пружин.


Знаменитая "нога Кагановича" у низа двери. Кстати, двери были у'же нынешних привычных.


А это - весь пульт машиниста. Контроллер, справа тормоз посередине управления дверями и компрессорами.


На стойке рамы - вольтметр и переключатели освещения в салоне.


Спереди вагона уже стоит сцепка Шарфенберга, но между ними ещё видно сцепку типа "метро", упрощённую для лёгких вагонов СА-3. Потому и шланги напорной и тормозной магистралей проложены рядом - в Шарфенберге они присоединяются автоматически внутри самого механизма.


Вагоны Б и В пропущены, затем идут вагоны Г и Д. Внешне и по салону они идентичны:


Однако есть разница в конструкции кузова: у Д он более прогрессивный, несущий, а не рамный. Потому Г внешне легко отличить вот по этому выкрашенному в чёрный брусу. Ну и по сцепке бы, но только здесь тоже уже стоит Шарфенберг.
И на вагоне Д первый раз были применены гофры, точнее, приваренные тонкие полоски металла. Несущий кузов требовал укрепления. Этот вагон долго стоял в качестве сарая у депо Измайлово, но теперь там сараев нет, попилили. И остатки уникального вагона тоже, меньше месяца назад.


Форточки опускаются интересно: вниз за специальные колечки. Салон уже с привычным жёлтым линкрустом, а также уже с круглыми светильниками. Которых ныне тоже нигде не осталось в Москве. А вот в Питере ещё живут, полагаю. )


Вагон УМ-5 был прототипом вагона Д. УМ-5 № 806 был переделан также в путеизмеритель. В нём непривычно высокий пол - вероятно, для подвагонного оборудования. Вниз-то заглянуть не получалось.


На регистрационной ленте стимпанковского агрегата можно было написать любую фигню.


Вагон Е помнят все, да и сейчас они по фиолетовой ветке ходят, вот только переделанные. Уже без маневровой кабины, с люминесцентными светильниками.


Окна в Е были поделены пополам вертикальной стойкой, а окна откидывались.


И наконец, аккумуляторный вагон ВЭКА-1.


Предназначался для тяги поездов вне контактного рельса. Внутри имеет невообразимое количество аккумуляторов.


Конечно, это всё хорошо, но не то. Музей нужен... Тем более пути, скажем, Полежаевской простаивают.


ЗЫ. Видел и забавные ситуации: заскакивает в вагон какая-то тётя-пассажирка и говорит: ой, а я думала, они поедут! Что лишний раз говорит, что история метро интересна не так-то и большому количеству людей. Им нужно просто без сбоев добраться от станции А до станции Б...

@темы: Метро, С.С.С.Р.

---

Ксюна отхватила кусок курятины из кошачьей миски.
Ну хотя, в принципе, это был только вопрос времени... )

@темы: Рыжий, Дитёнк

---

Совсем забыл, что на Кольцевой гоняют весь зоопарк, что ездит по другим линиям, вижу, что-то не то едет. Оказалось, асинхронная "Яуза". С Люблинки. Я на неё вообще попадал раз или два за всю жизнь, а тут внимательно прислушался. Что интересно, двигатель не шумный, тише Русича даже, в отличие от звукоизоляции, которая совсем ни к чёрту. Слышно стук колёс и скрежет гребней, но зубья редуктора не визжат, как на номерных.
И ещё торможение резкое, весь вагон клюёт вместе с пассажирами, но, полагаю, это особенность данного вагона или поезда.
Я коллекторную "Яузу" люблю больше, но, выходя, таки не удержался и погладил вагон по выпуклому боку.

@темы: Метро

---

Мультик видели все, думаю. Да и постил я его давно. А вот видеоряд этот, современный песне - тоже интересен.
И Пушкин ещё стоит лицом к Сретенскому монастырю, и около ворот Спасской башни внизу какие-то башенки... И паровозик по Московской окружной. И "Московшвея, дорогой доктор ©".



 Магда, там двухэтажная конка есть. )

@темы: Метро

---

Завтра - 80 лет со дня открытия Московского метрополитена для движения с пассажирами.
Это - текст из сборника важнейших приказов НКПС за 1935-36 годы. Единственный в нём про метро.

И правила

И правила, простые и в чём-то даже наивные. И никаких странностей, типа запрета прохождения без обуви. Но нет и суммы измерений по сторонам: крупный багаж просто запрещался.
А киноленты были тогда целлулоидные и горючие как теннисные шарики из моего уже детства.

@темы: Метро

---

Подбор всяческих двухэтажностей из музея в Нюрнберге.
Это вот, например, даже не знаю, как назвать. Двухэтажная паровая мотриса?



Далее - известный гитлеровский нереализованный проект трёхметровой колеи.


Представлен парой чертежей.


И модельки. Понятно, что ни фото, ни тем более натурных экспонатов остаться на могло, хотя опытный участок колеи, по некоторым данным, построен был.
Это салон побогаче. В залах музея полумрак, да ещё и витринное стекло, в общем, условия не ах.


Обычный вагон. Ну, правда, не совсем: всё ж два дивана в купе - это не для каждого.


А теперь проекты реализованные, в фото и модельках:


Этот вагон похож с предыдущим по компоновке. Так, у них обоих явно присутствует большой тамбур. И котёл для отопления? Судя по люку на крыше.


И тамбур этот отжирает довольно много места в объёме вагона. Кроме того, между торцевой стенкой и дверью только одна "палуба", то есть в итоге двухэтажный вагон по объёму в полтора раза больше обычного, но не в два.


А коме того, выпускались и бестамбурные варианты вагонов. Вот разрез. Как посмотреть, с тех пор в двухэтажном ТВЗ мало что поменялось, разве что лестница там в два поворота, а не в один.


Кроме вагонов, популярностью пользовались и двухэтажные дизель-поезда:


Судя по торцевым окнам, здесь либо салон-вагон, либо тоже мотриса. По подписи непонятно.


И вот такая моделька. Она особенно приятна тем, что в музее есть её натурный прототип.


Правда, есть исключение: на модельке видна дверь багажного помещения, в этом же поезде её нет. В самом поезде также видны следы попытки переделки одного из вагонов под кафе. Там стоят столики, по стенкам местами развешаны выцветшие фотографии и артефакты в виде вагонных табличек и ручных сигнальных фонарей.


Сам поезд выкрашен в два цвета. Жёлтый - это места 2 класса:


И серый-места третьего. Не покидает ощущение, что с тех пор понятие класса как-то подувяло. Второй вполне тянет на нынешний первый...


А вот внутрь не пускают. Жаль. )


ЗЫ. Не думаю, что это последний репортаж из музея. )

@темы: ЖД, Нюрнберг

---

То, от чего, как рассказывают, приходили в изумление наши туристы в ГДР тогда и до сих пор в Германии сейчас: это поле, с тюльпанами. На бочке приделана баночка, куда кидаешь монетки и срываешь тюльпаны на сколько кинул. Мораль была - вот ж люди честные.
А мне вот тёща рассказывала, что у них в Текстильщиках и при её детстве оставляли денежку молочнику на крыльце, а утром забирали полные бутылки...

@темы: Краеведение, Мюнхен