Распаковка керосиновой лампы

Так вышло, что я никогда не имел дело с керосиновыми лампами. Ржавые обломки в каменоломне в Силикатах не в счёт. И у бабушки с дедушкой лампы не было, хотя недалеко от дома стояла намертво заколоченная будка, в которой, как бабушка говорила, продавали керосин.
Ну, я догадываюсь, почему лампы не осталось, бабушка не любила мусор и избавлялась от всего, что вышло из струи прогресса. Методом сжигания или выкидывания на помойку (последнее реже, ибо мусор утилизовывать приходилось самим, машины не ездили и баков не стояло).
Ну так вот, потому, наткнувшись на распродажу очередных складов родины, я не смог не взять совершенно новую "летучую мышь" от Лысьвенского металлургического завода.
И вот первая загадка: как достать руководство по эксплуатации, не имея руководства по эксплуатации?




Шучу, конечно, приподнять верхнюю вентиляционную крышку можно и не читая бумажку. И даже не разбив стекло.


Пробка для ёмкости всё ещё в консервационной смазке.


Фитиль тоже родной, советский, но вот его время немного потрепало: плохо ходит уже в щели, но это не страшно, новые фитили продаются. Как и лампы, но лампы те китайские, потому являют собой тонкую жесть, а тут всё ж металл как он есть.
Да, осветительный керосин тоже в продаже есть.


Вот это всё вставляется в ёмкость для керосина, фитиль намокает, и вперёд. Когда керосин кончится, то начнёт гореть уже фитиль. И закоптит всё стекло.


Для зажигания же лампы стекло не надо снимать. Для этого есть специальный рычажок, который приподнимет стекло настолько, чтобы можно было спичкой поджечь фитиль.


Первый запуск! Копоть пошла, я не убрал фитиль. Дым явственно пошёл из верхних отверстий. "Ты лампу-то прикрути. Коптит!"(© "Адъютант Его Превосходительства")


А довольно яркая вещь! Не светодиодный прожектор, конечно, но лучше, чем свеча!
Пригодится.

@темы: Технофетиш, С.С.С.Р.

---

В СССР не хватало автобусов. Потому многие предприятия изготавливали их сами на основе грузовиков. Некоторые были известные, такие, как КАвЗ или "Кубань", а некоторые были эндемиками, как "Прогресс" или вот этот продукт советской Латвии - РАФ-976. На самом деле это ещё упрощённая (в основном по экстерьеру) версия, самая первая называлась РАФ-251, и тут уже по номеру понятно, что сделана она была на основе ГАЗ-51. Ну а чего ж ещё, всё на нём делали...




В привычном нам, сделанном тоже на базе ГАЗ-51, автобусе КАвЗ-651А... Вру, ничего он не привычный. Привычен следующий, КАвЗ-685. Уже на основе ГАЗ-53. На таких я катался всё детство в школу. Так как - возвращаясь к началу - в СССР не хватало автобусов, с рейсовыми было тоже сложно. Ждать, пока придёт жёлтый Икарус, было подчас просто утомительно и затратно по времени. К счастью, наш район был вытянут вдоль шоссе, который вёл на нефтяные промысла. Автобусы, такие вот КАвЗ или "пазики", бывало, даже ЛАЗы, туда возили людей, собирая по дороге, а возвращались пустые. Ну как тут не помочь людям и не прокатить их за 10 копеек туда, куда должен был привести рейсовый Икарус, но за 5? Понятно, что билетов никаких не было, а такие автобусы звались "шабашники".
Так вот, в привычном нам КаВЗ компоновка была капотная. То есть двигатель с капотом был сохранён, только надпись перебили на Курганский завод.
А прибалтийский же был сделан - вагонной.


Кабина водителя была разделена широким двигателем, который фактически был в кабине водителя и немного - в салоне. Второе пассажирское место было с другой стороны от мотора и в него вела отдельная дверь.


Вообще, конечно, рабочее место водителя производит впечатление дикой тесноты. А ручка коробки передач - какой-то очень небольшой. Как ею ловить грузовиковые передачи было, интересно?
Ещё интересна "купейная" сетка для мелких вещей у потолка кабины. При торможении, полагаю, не всякий груз мог там удержаться.


Снаружи кузов имел габаритные огни, вперёд - зелёные, назад - красные. У КАвЗ они были ещё более "космические", кстати, на фото автобуса выше - они уже заменённые на более новые. Не обтекаемые.


А вот со стёклами - загадка. Если в КАвЗ форточки были опускаемые вниз, что видно на фото (а у более молодой модели - сдвижные вперёд, можно было руку локтем наружу положить), то у РАФ форточек вовсе не заметно. Неужели потолочных люков хватало?


Вот такой забавный автобус, вижу впервые, хоть и в "музейном" виде. Это на Хлебозаводе.


К сожалению, новая музейная мода диктует, что выставка экспонатов должна быть искусством, а не знакомством с предметом. Такой же полумрак царил и на "Знакомстве с "Москвичом" на ВДНХ, и в гараже ГОН там же (хотя там всё ж было много направленных на машины источников света, то есть менее полумрачно), и даже в обновлённом музее ЖД на Балтийском вокзале. Мрак, полный мрак...
Но, правда, видно, что, как и в маршрутках, коленям было тесновато в салоне.

@темы: Технофетиш, С.С.С.Р., Все четыре колеса

---

Вичуга

В деревне Бонячки, как тогда называлась Вичуга, жил крестьянин-старовер Пётр Коновалов. Ещё тогда, в начале 19 века, он основал сновальное и красильное заведения. Сын его строит ткацкую фабрику с паровым двигателем, а также проводит железную дорогу через себя, то есть от Иванова на Кинешму через Вичугу, а не через Середу на Плёс. Так Плёс остался без железной дороги, но прославился он не тем. А уже через сто лет его правнук стал и депутатом Думы (той ещё, IV царской, конечно же).




Ну и конечно же, фабрика поражает своим масштабом. Да, вот этими колоннами.
Это издали, отражаясь в пруду, они кажутся вполне так обычными классическими колоннами. А вблизи...
Это одни из самых высоких - 17 метров - и толстых - 2,7 метра в основании - колонн в России. Сам корпус построен в начале 20 века костромским архитектором Иваном Брюхановым.


Фабрика "живая", в огромном длинном корпусе явно работает вентиляция, свет горит, что-то тканевое, видимо, производится на фирме "Тексорт", расположенной на фабрике имени Ногина.
Забавная эклектика. Как фреска на рабочую тематику на здании вроде заводоуправления с раскрашенным в триколор советским знаменем.


Местами сохранились такие вот элементы той эпохи. А ещё видно, что корпуса перестраивали, где-то заложены арки входов, где-то наоборот, пробиты.


И, опять же, явно видно, что тут была промзона, но теперь дорогу заасфальтировали, фонари поставили, пруд облагородили... корпуса ещё не снесли.
Интересное место.

@темы: Краеведение, Вичуга, С.С.С.Р.

---

Станция Солигалич расположена неподалёку от одноимённого города и принадлежит не РЖД, а ведомственной Монзенской железной дороге, служит для вывоза продукции Солигаличского известкового комбината. Сама станция тупиковая, в неё приходит с севера ветка от комбината, и туда же уходит сама дорога до того места, где начинается РЖД.
А ещё в ней интересного то, что, так как она ведомственная, на ней чудом сохранился семафор!
Конечно уже не рабочий, можно увидеть даже светофорную головку на покосившейся мачте, которая была приделана позже. Но тем не менее, он стоит там, где надо, на входе на станцию. И обратите внимание, семафоры стояли не как шлагбаумы, крыло или крылья были направлены по другую сторону пути! А окрас должен был быть таким: метр от земли - чёрного цвета, затем половина оставшегося красная и сама макушка мачты - белая.





Семафор начинается с будки. Стрелки, кстати, ручные, так что стрелочник должен тоже до сих пор быть. Хорошие стрелки, ламповые, со флюгарками...


Рядом с постом (это официальное название места, где расположена будка) находится сигнальный рычаг. Состоит он из собственно рычага, шкива, станины и выталкивающей системы. Нажатием ручки на рычаге рычаг разблокируется и его можно крутить.


Вращение передаётся через ролики, подвешенные на высоте полметра над землёй (400 - 600 мм) через каждый 10 м. Если не по прямой, то уже через 8 метров, но тут у нас всё прямо, потому роликов немного, штуки три. Небольшое расстояние также позволило не применять компенсатор натяжения, то есть отдельный рычаг с бетонной или железной балдой на ней для поддержания натяжения троса.


И наконец, трос тяги приходит к основанию семафора и идёт к оконечному приводному механизму.
Крыла у семафора, как можно было видеть выше, два. А тяга - одна. Как ж ими управлять? Да просто. Шкив, вращаемый тросом, содержит ещё и эксцентрики (фигурные желоба-улитки), по которым гуляют переводные рычаги крыльев. С задней стороны шкива - для первого крыла, с передней - для второго. Если нам надо открыть первое крыло, вращаем шкив против часовой стрелки. А если оба - то по часовой стрелке. Таким образом, используются оба направления движения тяг. Ну или при желании можно крутить в одну сторону, тогда семофор пройдёт все фазы махания крыльями и снова закроется.


Поднимаемся выше. Видим лебёдку с храповиком, служащую для поднимания и опускания каретки, о которой чуть дальше...


И вот наконец крылья. Помните уже классическое - странной звездою горит зелёный семафор? Да, семафор тоже умеет гореть зелёным светом. Для этого в него ставится керосиновая лампа. Здесь, правда, недвусмысленно видно обычную лампочку накаливания, ну так прогресс же. Семафорная каретка ездит по направляющей шине между очками (люнетами) семафора противоположно крылу. Семафор закрыт, то есть опущено крыло, фонарь в верхнем стекле горит скозь окно в крыле. Открыт - в нижнем. Нижнее стекло кажется синим, но на само деле оно зелёное. Синий сигнал тоже был, но он относится к ночной сигнализации у маневрового щита шахматной расцветки, но такое найти вживую уже нереально...
Что интересно, люнеты в первом крыле располагались в нём самом, крыло имело окно у своего основания. На фото это тоже видно. Сделано это было для того, чтобы первое крыло имело два цвета показания, а второе - только одно либо отсутствие светового сигнала при закрытом положении. Нет окна - нет и света.
А ещё, кстати, на фото хорошо видно противовес крыла.


Интересный стимпанк. И, главное, сложный довольно, железнодорожная телемеханика тех лет, по сути, была вершиной механической автоматики. Но даже там появлялись электрические блокировки, для того, чтобы потом полностью перейти на светофорную (и уже релейную) сигнализацию.

@темы: Технофетиш, ЖД, С.С.С.Р., Солигалич

---

В столице есть памятник, точнее, камень, место гибели Валерия Чкалова:



Довольно неожиданное, потому что не думаешь, что в неплохо так населённом застроенном районе могли когда-то летать опытные самолёты. А сам памятник простой, просто камень с табличкой о катастрофе самолёта И-180.


По рассказам очевидцев, дома там уже были. И чтобы не врезаться в дом, Чкалов при падении поставил самолёт на крыло.
Сейчас бы это уже не вышло...

@темы: Краеведение, С.С.С.Р.

---

Мы привыкли к тому, что у регистрирующих приборов по оси X, ну то есть вдоль ленты, вдоль графика течения процесса, откладывается время. И ось X переименовывается в ось t.
В скоростемерах не так. Там по оси X расположены километры. Необычно и местами непривычно.
Время там тоже есть, фиксируется получасовыми отрезками. Кстати, обратите внимание, циферблат 24-часовой. Немного непривычно, но не страшно.




Заправляем специальную бумагу... Специальную не только в том, что она размечена в нижней половине скоростью, а в верхней - временем, но и тем, что ей не требуется грифель. Писец представляет собой тонкий латунный стерженёк, который при движении по бумаге оставляет "карандашный" след.


Вот такой вот. Так как я крутил рукой привод, получилось, что паровоз взял с места дикое ускорение, разогнался до 120 и тут же в момент затормозил. Ведь 5 мм ленты - это всего 1 км пройденного пути!
Другие три самописца фиксируют время получасовыми отрезками, давление в тормозной магистрали и направление хода. А под латунной пластиной есть ещё один механизм, устройства прокалывания ленты для индикации текущего часа.
Это один из первых скоростемеров СЛ-2, 1949 года. Сделан в Ленинграде на заводе "Ленгазаппарат". Сильфонная коробка, правда, явно не родная, так как имеет цвет другой. А так потом появились ещё писцы, они записывали показания светофоров.


Отличный стимпанковский прибор! )

@темы: Технофетиш, ЖД, Паровоз, С.С.С.Р.

---

Погода зимняя, холодная, так почему б не выложить немного летних фото с "моторами войны"™?

Начну с забавного полугуся. Полугусеничного грузовика ЗиС-42. Так-то видно ЗиС-5, но к нему вместо задних ведущих колёс приделана гусеничная тележка. При том, что до этого гусеницу пытались просто надевать на колёса, но это приводило и к проскальзыванию, и к слетанию, в общем, отдельная тележка оказалась выгоднее. Немцы, кстати, таким же баловались.



ФАИ-М. Форд-А ижорский модернизированный. Раз М, то, скорее всего, не на базе Форда, а на базе ГАЗ-М1.


Лёгкий бронеавтомобиль Д-8. На базе ГАЗ-А. К началу войны устарел. Но тем не менее, конкретно этот успел повоевать, был найден в болоте в смоленской области...


ЗиС-5. Второй по массовости после полуторки грузовик. И тоже тянувший на себе военные перевозки. Для своего времени имел вполне современную конструкцию: электростартер, диафрагменный бензонасос...


Dodge WC-51. Он же "додж три четверти", названный так за свою грузоподъемность в 750 кг. WC - это не то, что напрашивается на ум, а "weapon carrier". Чем и занимался...


Полуторка "ГАЗ-ММ". Видно военные упрощения производства: крылья рубленные, фара одна, вместо дверей - брезентовый полог.


Тягач Т-20 "Комсомолец". Они были спроектированы до войны для замены лошадиной тяги на моторную. Имел двигатель всё от того же ГАЗ-АА, а ходовую танковую, от плавающего Т-38.


ГАЗ-61. Полноприводная легковая машина. Использовалась в качестве штабной для высшего командного состава РККА. Жуков тоже на такой ездил.


"Эмка". ГАЗ-М1. Машина довоенная сама по себе, но тоже использовалась в армии. Создавался как гражданская модель, что не помешало на его базе сделать как ФАИ-М, так и другой бронеавтомобиль, БА-20.


Willys MB. Армейский автомобиль как он есть. На него также цепляли и пушки, и пулемёты, ну прямо как на Тоёты в Сирии.


ГАЗ-67, наш ответ Виллису. Использовался так же, то есть как штабной, разведывательный автомобиль и даже как артиллерийский тягач.


Ну и под конец мотоцикл М-72. Что интересно, по ГАБТУ РККА имел классификацию "бронетехника" и возил на себе стрелковое вооружение. Копия немецкого BMW R 71.

@темы: С.С.С.Р., Все четыре колеса

---

Первый физический

"Современная война - это не только война танков, самолётов, живой силы, это, помимо всего прочего, ещё война научных лабораторий" - сказал Игорь Васильевич Курчатов. Давно сказал, но до сих пор это верно.
Впрочем, речь пойдёт о тех временах, когда это было сказано. О создании первого советского реактора "Ф-1". Выставка в честь его пуска, подготовленная Политехническим музеем совместно с Курчатовским институтом, открылась в "Рабочем и Колхознице". Вход бесплатный, прошу заметить.

С чего всё начиналось. С науки. Аппаратура была как отечественная, так и зарубежная. Преимущественно немецкая. Сперва купленная до войны, а затем и трофейная. Включая логарифмические линейки. На фото - дозиметр. Немецкий тоже, хотя он представлял собой скорее прибор для обнаружения ионизирующего излучения вообще как такового.



А ещё всё начиналось с разведки. Сам Госдеп США только в 1945 году перед конференцией в Ялте узнал о том, что у них там есть атомная бомба. А у нас уже были сведения об агрегатах на уране:


А вот микрофотоаппарат, интересная поделка буржуазной ещё не советской Латвии. Вероятно, тоже пригодилась в получении данных.


Понимая, что шпионаж - игра, в которую можно играть вдвоём, руководство советского проекта разработала свой новояз. Мимо "гравитатора" я просто не мог пройти. А так там 15 таких табличек с текстом висит.


А это уже, видимо, подарок на высшем уровне, ничего шпионского. Никсон (?) подарил Брежневу (?). Кусок графитовой кладки, собранный Энрико Ферми в Чикаго под трибунами стадиона. Собственно, CP-1 и означает "Chicago Pile", чикагская поленница. Товарищ Борода тоже решил строить свой первый реактор на графите. Не на тяжёлой воде. И тоже, по сути, поленницу. Только каналы были вертикальные, ну и масштаб поболее.


Курчатовскому институту выделили поле. Огромное пустое поле. Потому первые эксперименты по сборке поленницы (для запуска реакции, это ещё не реактор, так, что-то вроде тех же игр Ферми на стадионе) проводились в огромной палатке. Здание "К" пока что строилось под будущий реактор...
Справка слева характерна. Вас гоняют за съёмку вокзалов? А вот сфотографируйте палатку... с реактором!


Точнее, пока что с уран-графитовой призмой. Нужно было понять, какая требуется чистота графита, какие должны быть геометрические параметры активной зоны и топливных стержней...


Вот так выглядело здание "К" снаружи. Ничего примечательного. Согласно новоязу, это были "монтажные мастерские".


А вот так - в чертеже на разрезе.
На глубине 7 м помещался "шарик" реактора диаметром около 6 м. Впрочем, почему помещался, он и сейчас остался, был заглушен в 2012 году только...


Вот его макет. Как видно, никакого хладагента нет: он, собственно, особо и не грелся при работе. Даже воду не вскипятишь. На максимальной мощности, 1000 кВт, графитовая кладка охлаждалась потоком от вентилятора. 50 тонн урана наскребли в Германии. Остальное оттуда вымели американцы. Параллельно начался поиск урановой руды по территории СССР.


Для проведения экспериментов внутри шарика был предусмотрен тоннель для исследуемых объектов. Кстати, плутоний в процессе таки наработали.


Управление было несложное. При первом запуске кадмиевый стержень поглотителя висел на тросе, рядом с которым лежал топор. Если что, топор служил "кнопкой АЗ-5". Тепловая мощность оценивалась термопарой с гальванометром. А бинокль нужен был для наблюдения за верхушкой реактора. Потом моряки, с которыми тесно работал Курчатов, подарили ещё и перископ. За биноклем видны графитовые блоки.
25 декабря 1946 года Курчатов сам сел за пульт (фото пульта в 80-е годы) и начал выводить регулирующие стержни. В 18 часов цепная реакция пошла, реактор заработал...


Сохранился и журнал, в котором перечислены люди, которые строили реактор. Особенно интересен Кондратьев Алексей Кузьмич, 1930 года рождения, который зачислен в штат в 1943 году. 13 лет парню. Все ушли на фронт...


Работы над реактором привели к появлению первой в мире атомной электрической станции в Обнинске. Формально, ранее был и американский реактор Experimental Breeder Reactor I, засветивший лампочку, но Обнинская дала первой ток в единую сеть и потому может считаться именно АЭС, а не атомным фонариком.


Реактор АМ-1, "атом мирный" (ну или "морской"), очень похож на РБМК, конструкция которого "благодаря" чернобыльской трагедии известна практически всем. Ну оно и понятно, он и был предтечей. На фото - макет реакторного зала. Видно бочку реактора, сверху мостовой кран, квадрат на дальнем фоне - бассейн для отработанных стержней. Колонны разгрузочно-загрузочной машины здесь нет, стержни вытаскивают краном. Свежие стержни - на макете по крайней мере - висят по стенам. Когда ТВЭЛ, а в Обнинской АЭС впервые были применены не урановые стержни, а именно тепловыделяющие сборки, да ещё и сложные, двухслойные, с каналом для воды внутри, ещё свежий, его можно хоть руками брать. Он почти не фонит. Это после запуска реакции он загрязняется продуктами распада.


Ну и конечно машинный зал. С турбиной и генератором. Здесь для безопасности была применена двухконтурная схема, с парогенератором. Чтобы на турбины шёл чистый пар.


А вот это те самые обнинские ТВЭЛы.


РБМК-то потом построили одноконтурным. Так дешевле и проще.


Также в экспозиции есть немного классики. ДП-5А, известным многим по урокам НВП, ОБЖ, игре "Сталкер", фотографиям с ликвидации аварии на ЧАЭС...


И пенальчик индивидуального дозиметра. Смотреть на просвет нужно было, куда сместилась риска: перед использованием дозиметр нужно было зарядить, потом заряд спадал под действием ионизирующего излучения и риска ползла по шкале. Вижу его вживую первый раз.


В общем, что могу сказать. Экспозиция конечно не всеобъемлюща. И очень жаль, что это не в политехническом музее (а макет АЭС оттуда, я его помню) в отдельном зале. Но, да ещё и бесплатно - это очень познавательное, хотя и специфическое несколько, действие. Тем не менее, мне понравилось.

@темы: Технофетиш, С.С.С.Р.