Новосибирская группа "SILENZIUM", отвлёкшись по дороге на "Мурку", сделала ещё одну перепевку советской песни.
Хорошо.

@темы: С.С.С.Р.

---

Один из вагонов императорского поезда.
На самом деле для перемещений по России Александр III использовал поезд Николаевской железной дороги, построенный к 1851 году. Собственно, он и потерпел крушение в Борках в 1888 году. Этот же поезд, с картинки, был императорским поездом Курской железной дороги и являлся скорее свитским, чем императорским, несмотря на официальный статус. То есть он был поездом сопровождения императорского поезда. Все желающие в один не помещались. После катастрофы длина этого поезда была уменьшена с 16 вагонов до 11, чтобы можно было идти тягой с одним паровозом. Катастрофа императорского поезда произошла не в последнюю очередь из-за двойной тяги...

20 октября 1894 года император скончался в Крыму. И 10 вагонов поезда Московско-Курской дороги стали основой для траурного поезда, перевозящего тело Императора через Москву в Петербург. Одиннадцатым был специальный, переделанный в 1890 ещё году для перевозки останков высокопоставленных лиц бывший багажный вагон.

По картинке видно, насколько архаичной кажется конструкция поезда по сравнению с поездом заграничной колеи, о котором я писал раньше. Оба эти поезда успели использоваться одновременно, но между ними - почти полвека прогресса...


Подпись под картинкой: "Чрезвычайно просторный и роскошный вагон, который был построен для русского царя. Обитые и непроницаемые стенки держали тепло от печи, расположенной внутри вагона. Вагон использовался на Московско-Курской железной дороге."

@темы: ЖД

---

Есть у нас в здании в институте у меня любимый этаж. Это восьмой.
Само здание - советский недострой; примерно в середине 90-х его закончили. Сперва наш НИИ занимал там два этажа, потом, по мере "обрастания жирком", подминал под себя другие этажи, выселяя коммерческие конторы и даже в последнее время - другие НИИ. Ремонт, а точнее, даже отделка, на этажах производился в разные годы, разными материалами и разными конторами, потому каждый этаж не похож на другой. Есть даже бывшие поделённые пополам, где видна по той же отделке коридора граница меж бывшими арендаторами. А ещё, бывает, там даже пол имеет другой уровень.
А на восьмом ремонт не был сделан. Там осталось почти всё аутентичное и выполненное из советских материалов. Потолок - из металлических подвесных плиток. Это вам не пена, или из чего там сейчас делают. Ну дверь тооько подкачала... А вот фото туалета выкладывать не буду. ) Но там тоже всё с тех пор, разве что разводка труб пластиковая. Потому и нравится этаж - как бы музейный.

---

Просто пара мобилкофото с выходных...


Хорошая была погода. )

@темы: Город П.

---

Паровоз не сразу стал таким, как мы его знаем. И дело не во внешнем виде, а в основных принципах построения, "архитектуре", так сказать. Последние лет так 100 существования паровозов она если и менялась, то по мелочи. Котлы высокого давления и турбопаровозы до дела не дошли: тепловозы и электровозы потеснили вековых тружеников. Но это 20-й век, а тогда ещё шёл 1828 год. В центральной Франции уже существовали дороги на конной тяге для вывоза угля, а на дороге Лион - Сан-Этьен даже трудился паровоз Стефенсона. Один из ранних, он даже не имел выхлопа мятого пара в трубу. И вот француз по имени Марк Сёген (Marc Seguin) решает его переделать. У него это семейное: Жозеф и Этьен Монгольфьеры были его дядями по материнской линии. В итоге он переделывает котёл так, как показано на рисунке. Теперь продукты сгорания, проходя под котлом и нагревая его снизу, возвращались через тонкие трубы уже сквозь котёл, выбрасываясь в итоге в трубу.



Марк Сёген не был первым изобретателем жаротрубного котла. Оный был запатентован аж в 1791 году в Северной Америке Ридом, а в 1826 в Англии - Невиллем. Однако он первый поставил его на рельсы!
А вот тендер заслуживает отдельного внимания.

Тяга в невысокой трубе паровоза недостаточна для поддержания горения, потому Марк снабжает тендер воздуходувкой, работающей от второй оси. Решение громоздкое, и оно просуществовало недолго, так как было менее эффективно, чем изобретённый в той же Франции М. Пеллетаном конус. Суть конуса в том, что после совершения работы в цилиндре мятый пар выбрасывается по оси трубы через специальное устройство, таким образом создавая тягу. То есть из трубы паровоза идёт не только дым, а дым с паром. До сих пор так, да... Не считая паровозов с конденсацией пара, которые так любил нарком путей сообщения Каганович. Так вот, Сёген ставит конус, получая паровоз почти в таком виде, в каком мы его знаем. Впрочем, с 1835 года он бросает паровозы и начинает строить мосты...
Забавно бывает: паровоз как паровой котёл на рельсах изобрёл Ричард Тревитик, схему с жаротрубным котлом - Марк Сёген, а спроси кого далёкого от техники, кто изобрёл паровоз, скажут, что Джордж Стефенсон.




Ну и можно добавить, что французы сделали рабочую реплику первого варианта паровоза Сёгена, причём не на аккумуляторах, как некоторые паровоз Черепановых выкатывали, а на пару, как положено...

@темы: Технофетиш, Паровоз

---

Я давно и всем распинаюсь в своей любви к вагонам "Яуза", причём первым, с коллекторным приводом и с лампами сбоку. Пусть она тёмная, пусть явно слизан дизайн с американских метровагонов, зато они очень уютные.
А тут я ещё ехал недавно, и решил сесть. Так-то я в метро обычно стоя еду.
И оказалось, что там диваны с пружинами! Я последний раз мягкие такие сидушки видел на Филёвской линии, ещё в те времена, когда там Е-образные ходили...
В общем, ещё плюс к любви к "Яузе"!

@темы: Метро

---

Волк, коза и капуста. Есть такая задачка, лодочник должен благополучно перевезти три предмета на другой берег, при этом лодка одна и вмещает всего две единицы участников задачи.
Сидение с двумя (неспящими) детьми и попытка при этом сделать что-то по хозяйству уж очень мне эту задачу напомнило. Главное, что все выжили до прихода мамы.

@темы: Дитёнк

---

В принципе, многие и так знают, что скрывается за дверями на путевых стенах станций метро. А теперь, благодаря очередной замене плитки на фиг знает что, можно и посмотреть. Кабельник. Часть кабелей из тоннеля уходит под платформу, а часть тянется за стеной. Вероятно, СЦБшные, чтобы не было помех от силовой цепи третьего рельса.

@темы: Метро

---

Проехался под ЭП2Д. Депо "Нахабино" таки выпустило их под обычные пассажирские поездки. Ну что могу сказать...



Салон не отличается от того, что показывали на Рижском в марте 2016 года при презентации данного поезда. Конечно, это та же 0002-я машина, что и показывали в марте, но потом она была направлена на завод для доукомплектации. Хотя в декабре состоялась поездка на ДМЗ (я не ездил, так как был уже), и на фотографиях, которые были оттуда выложены, я заметил кресла пёстрых оттенков. Вот так это выглядело в единственном таком вагоне на Рижском:


А пока что такие же кресла, как в 400-й серии. Усилены багажные полки, при этом оставшись чуть затейливее, чем стандартные. Это приятно - просто посмотреть хотя бы. Аварийный ларь с лесенкой пока что на месте тоже. ) А вот окна напрочь заледенели. Почему?


Да потому, что в салоне -1! На фото также видна горящая в тамбуре оранжевая лампа: секция вылетела. А если так, это значит, что два (в поезде до сих пор полноценная единица - это два вагона, моторный и прицепной) вагона остались без отопления. В других было теплее и положенные +22. Калориферы показались чуть менее шумными, нежели чем в 400-х поездах, надеюсь, конструкторы над ними поработали. Это видно хотя бы по тому, что их внешние блоки максимально утопили с крыши внутрь чердаков тамбуров. С шумоизоляцией же и раньше в 400-х было хорошо: после закрытия дверей звуки улицы как будто выключали.
А вот лампа мигающая над дверью - бесполезная вещь. Потому что как работает она в метро, скажем: начинает мигать секунд за 5 до начала закрытия дверей. А тут - мигает и двери закрываются одновременно с началом мигания. Ну и зачем так делать? Просто потому что по правилам безопасности Таможенного Союза так надо и иначе состав не примут? Ход такой же, покачивает ощутимо и плавного трогания с места нет.


Также ЭП2Д ходит в Тулу экспрессом. Заметно, что блок буферных огней сделан чуть по другому. По-рачьи слегка. На вид хуже эстетически, по моему мнению, но может так проще менять лампы. Впрочем, у 0010-й машины снова огни сделаны по-старому.


Забавно, что в этом поезде тоже не работала одна секция. Ну как забавно... Только в смысле совпадения, что снова такой попался. Техника ещё сырая. А вот тем, кому достались билеты на эти места, завидовать не стоит...
В общем, конечно, болезни вылечат, но то, что на линию выпускают составы без отопления, да ещё и под экспресс, это безобразие. Тем более что ЦППК гордится своими "личными" поездами... Ну, посмотрим. Пока что на линиях ЭП2Д ходят меньше полугода.

@темы: ЖД

---

"Хмурое урбо ©".
Минус 23 примерно.

---

И что за ерунда, думает кот, ещё и хвост переехать пытались... Но привык. Шерсть уже не дыбит.
Дорога китайская, потому всё условно, особенно доставляет российский орёл на американском тепловозе с надписью ДЖД. Зато разные типы грузовых вагонов, потом Ксения уже сама начала на настоящей дороге называть, к примеру: "Это же цистерна!"
Так что и от Китая будет польза.

@темы: Рыжий, Дитёнк

---

Хорошая погода!)
Но, к счастью, электричка не моя. )

@темы: ЖД

---

После крушения царского поезда в 1888 году всего через 11 дней Александр III повелевает создать комиссию по постройке нового поезда. А точнее, двух: первого для поездок по России, второго - для поездок за рубеж, на колею 1435 мм. Задача была непростая по многим причинам. Во-первых, если с колеёй было более-мене понятно, то с габаритами, нагрузкой на ось, размерами и конструкцией вагонов, системой торможения были вопросы.
Поначалу вроде б было просто, быстро посчитали, что нужно 11 вагонов на пульмановских тележках, общим весом 380 тонн. В итоге также выяснилось, что российские мастерские строить поезд взяться не могут, так как заняты другими заказами. Существующий же на 1888 год поезд был создан частично из купленных во Франции в 1872 году вагонов, а частично из переделанных пассажирских и даже товарных вагонов и уже морально и физически обветшал, то есть был уже не к лицу в качестве "борта №1", тем более для зарубежных визитов.




За рубеж отправился инженер, статский советник Вурцель (вероятно, Лев Дмитриевич). В его задачи входил сбор информации о заводах, производящих вагоны, о конструкциях вагонов, а также о требованиях, предъявляемых к вагонам различными дорогами Европы. Командировка заняла четыре с половиной месяца. За это время Вурцель сделал громадную работу: снял габариты дорог Германии, Дании, Голландии, Бельгии, что характерно, островной Англии, Швейцарии, Италии и Австрии. А также выяснил, что поезд весом 330 тонн должен пройти без расцепа почти по всем дорогам Европы, кроме горных мест, где его придётся делить на два части. Также при переправе в Дании через пролив Большой и Малый Бельт требует погрузки вагонов на паром. Доклад был рассмотрен на нескольких заседаниях, а на итоговом 20 октября 1890 года были рассмотрены предложенные четырьмя заграничными заводами проекты. Там-то и возникло решение наконец передать постройку русскому заводу, а именно, Александровскому заводу Николаевской дороги.
И всё началось заново, прикидки, как что сделать. Довольно забавно читать прямой текст: окна желательны, как у австрийского императора, а отопление как у германского. То есть заимствование проверенных технических решений было и тогда в порядке вещей, только ещё никто и не таскал по судам за патентную чистоту. Наверное. Ещё любопытно, как в тексте вставляются цитаты на французском безо всякого перевода. Грамотный человек, мол, поймёт, а остальным и не надо.
Но всё равно в итоге что-то пришлось делать несколько наугад. Так, сцепку пришлось проектировать с запасом, тем более что русские правила требовали, чтобы она была двойная, в то время как в Европе это не было обязательным. Но в итоге она с успехом подошла к паровозам на всех дорогах Европы.



В итоге в состав поезда вошли 11 вагонов:
K - багажный, электростанция;
G - служебный;
F - административный (кт.);
E - светский (кт.);
C - великокняжеский мужской (кт.);
D - великокняжеский женский (кт.);
A - царская спальня (кт.);
B - салон-столовая;
H - кухня;
I - вагон 2 класса с работниками кухни (кт.);
L - багаж (кт.).

Буквы располагались прямо на вагонах. Первоначально на них было нанесено сокращённое русское наименование предназначения вагона, но это вызвало в Германии затруднения, так как учётчикам на немецких станциях, зачем-то подсчитывающим каждый проходящий вагон, было сложно понимать кириллицу, так что в итоге название заменили просто накладной латинской литерой, расположенной ближе к тамбуру. "кт" в табличке в скобках означает, что в вагоне стоял котёл отопления.



Итоговым габаритом вагонов решено было принять "внутреннюю обёртывающую" всех габаритов, собранных Вурцелем. Наибольшая длина вагона, включая буфера - 19300 мм, ширина - 2860 мм. 4 оси, вес вагона около 35 тонн. Европейские дороги, по которым планировалось движение поезда, письменно подтвердили, что не имеют препятствий к его пропуску. Единственно что, при переправе на пароме в неблагоприятный низкий уровень воды Управление казённых датских дорог согласилась возить мёртвый груз на переднем конце парома как противовес, чтобы вагон можно было закатить на палубу.



Конструкцию вагонов решено было делать по системе Полонсо (Polonceau). Он обладает небольшим весом, простотой конструкции, способностью сохранять форму со временем (то есть не коробиться под собственной тяжестью и нагрузками). Борт состоит из цельного прокатанного листа высотой 1200 мм, толщиной в 5 мм и длиной до 20 м. С внутренней стороны по всей длине к листу сверху и снизу приклёпан п-образный профиль, а снаружи на тех же заклёпках - лист полосового железа. В вертикальной плоскости к этому листу приклёпаны профили либо до уровня окон, либо прямо до крыши, они служат для придания жёсткости кузову. Всё это позволяет, в отличие от вагонов с раскосами, делать удобный шаг окон. В общем, любой, кто в музее видел салон-вагоны Владикавказского типа, видел вагон системы Полонсо.
Для закупки дерева были высланы командировочные в Лондон, Гамбург и Амстердам, в итоге дерево для вагонов было закуплено в Англии: тик для рамы, ясень для крышевых дуг и красное дерево для отделки.



Однако для создания такого кузова требовалось суметь прокатать лист такой длины, разметить и загнать в него до 3000 заклёпок, и при этом сохранить ровность листа. Такие листы были заказаны на Александровском сталелитейном заводе. Специально для этого заказа была построена печь длиной 60 футов (чуть более 18 метров), предназначенная для нагрева листа для повторного проката и для отжига после. Печь обошлась заводу в 3 тысячи рублей, и это при заказе листов всего на 1000 пудов, потому пуд итоговой продукции вышел дорого: 8 рублей 80 копеек. Что интересно, печь оказалась не так и нужна: впоследствии от повторного нагрева отказались, а при дополнительном заказе листов для багажных вагонов нагревали листы в 30-футовой печи дважды, с одного и второго конца.
Всё прочее железо для вагонов было сделано также на Александровском сталелитейном заводе за исключением заклёпок, которые были были изготовлены на Рижском проволочном.



Тележки, которые тоже сперва было попытались заказать за границей, в Лидсе (Англия), делали в Санкт-Петербургских мастерских Варшавской железной дороги. Поначалу тележка была рассчитана на 15 тонн, однако при весе некоторых вагонов за 30 тонн пришлось делать два типа тележек, второй был уже на 20 тонн. А вот рессоры надлежащего качества наши заводы сделать не могли - и они были заказаны на заводе Тортона в Англии же, как буксовые, так и люлечные. С колёсными парами - их тогда называли колёсные скаты - вышла тоже интересная история. Коломенский завод предложил сделать колёсные пары при цене 650 рублей за штуку за 5 месяцев, Путиловский - 690 рублей и 5,5 месяцев. В итоге колёсные пары делал Крупп, по цене 670 марок за "скат" при меньше сроке изготовления. Курс при том был 1,77 марок за рубль ассигнациями. Хорошая разница в цене, однако!



С тормозами тоже была проблема. Мало того, что были системы, работавшие как на сжатом воздухе (система Вестингауза), так и, что сейчас кажется странным, на разряжённом (система Гарди). При этом тормоза встречались как автоматические, то есть затормаживающие поезд при разрыве или срыве стоп-крана, так и неавтоматические, то есть работающие лишь от крана машиниста. И в Европе встречался весь этот набор, соответственно, поезд должен был быть готов к тому, что его подключат к любой из систем. В системе Вестингауза возвращение поршня обратно после оттормаживания происходило пружиной, в системе Гарди же - под действием собственного веса поршня. Наконец, кроме указанных системы были также системы торможения разреженным воздухом Клейтона, Кертинга, Сулерена и Эмери, а сжатого - снова Клейтона же. Но так как наиболее распространёнными были всё ж первые две упомянутых, решили остановиться на них. Несмотря на то, что существовал тормозной цилиндр, пригодный для обеих систем, в поезде была реализована система двойного торможения, то есть на тормоз работали два цилиндра. Ручной тормоз, впрочем, тоже был в каждом вагоне. Диаметр цилиндра тормоза Вестингауза был 12 дюймов, а вот тормоза Гарди - аж 21. Поскольку накачать выше одной атмосферы можно легко, а вот откачать - нет, потому для создания нужной силы пришлось увеличивать диаметр поршня. Соответственно, у вагона было два тормозных рукава, 1 и 2 дюйма диаметром, кроме того, у фирмы Гарди был заказан целый набор муфт-переходников, чтобы соединять тормозной рукав первого вагона поезда с тендерным.
Поскольку масса вагонов была принципиально разная, то для одинаковой силы торможения, выбранной в 90% от нагрузки на ось, было подобрано своё передаточное отношение тяги от поршня тормоза до тормозной колодки.
В вагоне было помещено три стоп-крана, два в тамбурах и один посередине вагона. Также рядом шла тяга для растормаживания на случай, если шток цилиндра не вернулся после окончания торможения.
Для того, чтобы разобраться, что куда, тормозная система Вестингауза под вагоном была окрашена в красный, а Гарди - в голубой цвет.



С отоплением же вышла какая-то ерунда. Были рассмотрены преимущества и недостатки водяного и парового отопления, для водяного с трудом нашли один недостаток, мол, плохо регулируется, когда температура воды максимальна. Напомнило, как вымучивается отзыв на неплохую дипломную работу или статью, где недостаток всё ж найти надо, потому что так положено, ритуал такой. Для парового ж насчитали аж 9 недостатков. И... решили делать паровое, потому что в какой-то принятой до того бумажке было написано - паровое! В табличке выше есть наименования вагонов, где стоял котёл. Служебный вагон и столовая были подключены к котлу соседних вагонов, багажный грелся от котла электростанции, а кухня - от плиты.

Вентиляция была сделана вытяжной. Внутрь воздух поступал через конструктивные щели, это было тогда нормально и никого особо не беспокоило. Вентиляторы, называемые тогда ветродуями, работали с оборотами от 1000 до 2000 в минуту от электромотора. Был даже кондиционер в административном вагоне и салоне-столовой: воздух прогонялся через ящики с помещённой туда охлаждающей смесью, льдом с солью. По-моему, это шаг назад, на тот момент уже были в поездах кондиционеры испарительного типа, когда воздух шёл через мокрые верёвочные концы. Хотя эта система должна сильно повышать влажность, может, это как-то сказалось...



С электричеством чуть не повторилась такая же история, как и с отоплением. Потому что в бумажке стояло: освещение свечное. Но на дворе - конец 19 века. А у нас на двоих - одна пара валенок. Так что пришлось писать ходатайство, чтобы разрешили использовать электричество. Ходатайство удовлетворили, но зато превысили лимит в 30 тонн на вагон, из-за чего и пришлось делать усиленные тележки. Потому что электростанция, а ещё аккумуляторы в нескольких вагонах, чтобы сохранялось освещение, когда поезд расцеплен или какая-то поломка в динамо-машине. Всего на поезде было применено около 200 ламп. Напряжением 50 вольт и яркостью 8, 10, 16 и 25 свечей. В первом приближении можно принять свечу равную ватту и оценить, насколько ярким было освещение. Что любопытно, цоколи ламп были винтовые, а не байонетные. Аккумуляторы вначале были, как и сейчас, расположены в ящиках под вагонами, но это вызвало тряску, поскольку ящик весил 70 пудов (больше тонны) вследствие чего аккумуляторы ушли внутрь вагонов литер с A по E. А в вагоне G аккумуляторы упрятали под диваны. Кстати, фирма, доставившая аккумуляторы Россию, называлась "Мюр и Мерилиз". Трёхпроводная магистраль шла через все вагоны и должна была соединяться при сцепке вагонов. Мощность динамо-машины Sautte et Harlet французского производства составила порядка 8 кВт.



Ну и по отделке. Её исполнила фирма Г. Г. Бюхтгер. Потом, при испытании поезда, возникла забавная проблема: до того фирма делала мебель только для домов, потому двери не были снабжены сторожками, фиксирующими их в открытом положении, а на открытых полочках, особенно массовых в дамских купе, не было ограждений. Кстати, испытание вагона проводилось на русской колее. Оказалось возможным при той же тележке подкатить колёсные пары колеи 1524 мм и обкатать поезд в родных просторах. После - уже по Варшаво-Венской дороге и, наконец, была совершена пробная поездка по Европе, показавшая, что поезд отвечает своему предназначению, а выявленные недочёты могут быть легко исправлены...

@темы: ЖД, Технофетиш

---

Новогодняя ночь показала, что смарфтоны победили. В плане языка, которым пишут СМС. Он оказался русским.)
Ну как, он и до того был русским, но вот в 2002-м, когда я купил свой первый телефон Siemens ME45, он не имел на клавиатуре русских букв. Мало того, при всех своих сертификатах и стандартах не умел набирать текст по-русски, хотя русификация меню присутствовала. Затем я прошивку обновил, уже сам, ввод на русском появился, но буквы на клавиатуре - нет. И писал я по-русски латиницей. Тем более что помещалось так в одной СМС в две целых две седьмых текста больше. И все так делали.
Потом начали появляться телефон с русскими символами на клавиатуре. И всё больше СМС тали приходить на русском. Я держался...
С приходим же смартфонов всё изменилось в том плане, что клавиатура там обычная, QWERTY, что виртуальная, что аппаратная, если такая есть. И латиницей набирать просто медленнее. А уж с автозаменой слов и того подавно: эта самая замена просто не знает транскрипции. Хотя может где-то в природе словарь и есть и его можно установить и подключить.
Даже моя жена стала писать СМС по-русски с тех пор, как у неё появился Андроид.
Из знакомых только Магда держится... И то потому, что у неё традиционно кнопочки. И никак иначе. ))
Да, ну а часть новогодней переписки всё равно шла через вацап. А там всё понятно: по-русски же и русским алфавитом. )

@темы: Технофетиш

---

С наступающий 17-м годом!



Да, и внимание! Не спешите! ))

"По всемирному координированному времени (UTC) 31 декабря 2016 года произойдет добавление одной секунды. По Гринвичу 31 декабря 2016 года после 23:59:59 наступит не 1 января 2017 года (со временем 00:00:00), а 23:59:60, пишет Quartz."

lenta.ru/news/2016/12/29/wait_a_second/

---

Сегодня проехался на работу на новогоднем поезде метро. Фишка новая, очень забавная и повышает настроение. )



На станции "Парк Культуры" происходит смена Дедов Морозов за контроллером машиниста. Коллеги радостно приветствуют выходящего, напутствуют входящего и щёлкают на что попало.


26-й маршрут. На кольце внезапно Ёж 1974 года выпуска, да ещё в нестандартном сером окрасе.


В салоне звучит фоновая праздничная музыка, и диктор объявляет остановки тоже слегка нестандартно: "Следующая остановка - "Октябрьская". Я не шучу!"


На окошках тоже украшения и предупреждения, чтобы руками не трогали. Ну тут уж как выйдет. Народ-то вечером будет с пьянок ехать... Соответственно подогретый.


А когда поезд уезжал, я заметил в кабине машиниста ещё и снегурочку. Ну а что, логично, как ж без неё, но сфотографировать не успел. А первый раз она ловко была закрыта боковой стойкой окна. Снегурка - это не дед, она худенькая и вполне может спрятаться за тонкими длинными предметами, да...


В общем, за идею однозначно пять!

@темы: Метро

---

"Порше ударился об осину" (© ранний Задорнов)

Хороший заголовок может выйти: реактор повредил контактную сеть железной дороги. In Soviet Russia В Белоруссии во время транспортировки по Белорусской железной дороге кожух корпуса реактора для Белорусской АЭС (БелАЭС) коснулся опоры контактной сети, повреждений реактора не выявлено. Ссылка на новость.

Ну, негабарит - он такой...
На фото, правда, парогенератор. И ещё он надувной. Но масштабы поняты. )




28 осей.


И опора - она так близко...

@темы: ЖД

---

Завёлся вот такой зверь. Точнее, я упёр его на работу. Жалко, что минимум функций, но зато с вакуумным люминесцентным индикатором. Который светится зелёным, но на фото вышел голубым. Надо подумать, почему, но не получается.
1987 год, завод "Родон", Ивано-Франковск.
На клаве стучало дитё. Потом стало нажимать их все сразу ладонью, таки сведя с ума советскую технику - на индикаторе появились цифры где попало, пришлось жать сброс.

@темы: Технофетиш, Дитёнк

---

Забавно, что слово "электричка", похоже, слабопереводимо.

Это про монинский музей.
Located about 30 miles outside Moscow, it involves an hour-long ride on the "elektrichka" (one of Moscow's suburban trains) and then a stroll through a nondescript residential area devoid of signage.

edition.cnn.com/2016/12/18/travel/russia-cold-w...

@темы: ЖД

---

По поводу промелькнувший в сети новости:

"На железнодорожном вокзале Киев-Пассажирский введена новая система подачи информации о расположении вагонов в прибывающих поездах. Вместо нумерации с "головы" и "хвоста" поезда теперь нумерация считается с "востока" и "запада".

Об этом в Facebook сообщил замначальника департамента пассажирских перевозок дальнего следования Укрзализныци Александр Красноштан.

"Многим пассажирам было сложно определить: где "голова", а где "хвост". Особенно тем, кто не часто путешествует. Недавно был изменен формат объявлений, и теперь нумерация начинается "с востока" или "с запада". При входе на платформы сделаны соответствующие обозначения", - пояснил Красноштан."

Несмотря на некий налёт анекдотичности, породившую шквал шуточек про компас в комментариях к записи в Фейсбуке, идея-то здравая и не новая. Суть её в том, что голову и хвост поезда меняем на условные "конец №1" и "конец №2" платформы. Для того, чтобы концы отличать, при входе на платформу вещаются таблички с направлениями, куда идти. В Киеве один конец назвали "западом", второй - "востоком" и таблички таки повесили. Другое дело, что их всё равно никто не будет замечать и спрашивать будут у проводников. Как и сейчас, собственно.
Ещё один корень проблемы в том, что вокзалы чаще проходные, не тупиковые. С тупиковыми всё легче и проще: так, на Московском вокзале города Петербурга объявляют нумерацию "со стороны Москвы" или "со стороны Петербурга", так как там проблем с идентификацией "конца номер..." платформы нет. А вот если поезд даже ещё не стоит, а должен прийти, и стоять будет минуты две-три, вот тогда уже начинается беготня по перрону.

В некоторых странах победившего капитализма платформы просто разбиты на сектора, помеченные буквами. На примере Германии: на платформе висит расписание со схемой поездов, и указано, какие номера вагонов приходится на какой сектор платформы. Также на электронном табло указывается, на какие сектора вообще придёт поезд. Правда, у нас - в данном случае я про Россию - такой подход не будет работать, потому что составность вагонов меняется, мало того, поезд может прийти с нумерацией типа "вагон номер 0 находится в хвосте/середине/голове поезда".



Потому интересно то, что сделали на платформах Сапсана. Там тоже платформу разбили на сектора - под сдвоенные поезда, обладающие длиной во всю и без того немалую платформу. И при выдаче билета указывают также и сектор платформы, в котором следует ждать твой вагон. Вот такой подход мне кажется в наших реалиях относительно осуществимым. Разве что кроме того, что буквы-таки использовали латинские, а не русские...

@темы: ЖД