Техническая причина
Навеяло разговором с Булем. ) В принципе вся информация доступна в Интернете, я её только малость систематизирую...
Локомотив ДМ62
Всё началось с того, что после войны СССР по дружбе решил помочь странам социалистического лагеря и затеял на Луганском локомотивостроительном заводе разработку нового тепловоза М62. Такое странное название пошло с того, что локомотив предназначался в первую очередь для Венгрии и шёл на замену местному локомотиву М61, что означало "мотор-что-то там", то есть "дизельный" по-венгерски, 6 осей, тип 1. А это был бы мотор-что-то там, 6 осей, тип 2. Потому же локомотив выглядит узким и тесненьким - он делался под европейский габарит, но с возможностью работы как на колее 1524 мм, так и на 1435 мм. Со сменой тележек, разумеется. поначалу предназначенный для работы за границей, тепловозы тем не менее стали выпускать и для внутреннего потребления, хотя и в экспортной комплектации, в паспорте тепловозов так и стояло - возможна продажа на экспорт. В СССР название, как ни странно, осталось тем же, ласково перейдя в "Машку". Затем были модификации, 2М62, то есть двойной тягой. Их до сих пор можно увидеть на Московской кольцевой ЖД, в депо Люблино-Сортировочная, а в Минске даже под пассажирским движением. Были утяжелённые модификации, М62У, тропические, и так далее... Одну из самых интересных модификаций, бауманского монстра, я уже показывал, но повторю всё ж, хотя и другую фотографию.
© - не знаю, в инете найдено.
Что самое интересное и логичное, М62 работали в основном в приграничной зоне. Ну мало ли - а тут и локомотив европейского габарита под рукой. Когда же встала задача производства локомотива для железнодорожного ракетного комплекса, особенно долго не раздумывали, взяли всё тот же, уже и тогда прижившийся в железнодорожных войсках, М62. Но доработали. Доработки коснулись тележек - вместо устаревших челюстных. Челюстные - э то где тележка ходит по направляющим вверх-вниз, вероятно, было похоже на челюсти, отсюда и название. Бесчелюстная - это уже с подвеской на пружинах и большей степенью свободы. Кроме того, были добавлены датчики нагрева букс.
Вот так он выглядел, внешне очень похожий на обычный М62. Ещё одной особенностью ДМ62 была способность работать по системе многих единиц, то есть управлять из одной кабины сразу несколькими локомотивами. До трёх - в составе всего поезда. Жоксы, то есть розетки СМЕ, располагались под табличкой с названием и номером локомотива. Как правило, в головном ДМ62 сидела локомотивная бригада из офицеров, а в остальных локомотивах - уже срочнослужащие солдаты, их роль была проста - жать на кнопку запуска дизеля. Система многих единиц почему-то не позволяла самой это сделать. Да, ещё одна интересная особенность - способность локомотивов подпитываться от вагона с ГСМ прямо на ходу поезда.
Таким образом, ДМ62 стал распространённым и более-менее современным локомотивом. Как правило, новые ДМ62 шли в железнодорожные войска, а затем, отработав года три, переходили в народное хозяйство.
БЖРК
БЖРК расшифровывается как "Боевой железнодорожный ракетный комплекс". Имеет советскую классификацию 15Ж61 "Молодец" и вооружён ракетой РТ-23УТТХ (РТ-23 с улучшенными тактико-техническими характеристиками). Натовское обозначение SS-24 "Sсаlреl" Моd 3. На данный момент часть поезда выставлена в Питере на Варшавском вокзале в музее, и это хорошо.
Вот вагон-пусковая установка. Крыша фальшивого рефрижератора поднимается, гидравлика выставляет вертикально транспортно-пусковой контейнер, и происходит миномётное выбрасывание ракеты. На фото, кстати, музейный прикол, на самом деле крышка ТПК более-менее плоская. Якобы обтекатель ракеты (а он у РТ-23УТТХ надувной ради уменьшения габаритов) - это фантазии музейщиков. Конечно же ракета не могла пройти сквозь крышку, её необходимо было вначале открыть.
Правда, перед стартом было нужно сделать ещё одну вещь. Отвести в сторону контактную сеть. Для этого служило специальное телескопическое устройство. Оно выдвигалось, цепляло подвеску, и отклонялось в сторону. Причём не факт, что рвало, впрочем, кому было это важно, ведь ракеты-то выходили с ядерными зарядами, тут уж не до электрификации всей страны...
Особенность вагона с пусковой установкой - способность передавать нагрузку на соседние. Ради равномерного распределения веса. Устройство показано на фото, но у меня тут некое непонимание. Пусковой вагон слева, это раз. Два - приваренный амортизатор - следствие музеефикации, перед постановкой в музей этой пирамидки не было. Да и не могло быть, сочленение вагонов просто обязано быть гибким на поворотах! Вот, так что видно? То, что амортизатор вовсе не передаёт нагрузку на соседние вагоны при старте. Судя по всему он предназначен для иного - удержать пусковой вагон за счёт массы соседних от того, чтобы первый не последовал за ракетой (так же, как дёргается ствол миномёта при выстреле) и не сошёл с рельс! Ибо амортизация (амортизатор-то справа) идёт вверх.
Вообще говоря, отличить этот вагон от рефрижератора крайне просто. ) У обычного вагона-холодильника 4 оси, тут же пришлось сделать восемь, по две пары тележек. Дело в том, что к 80-м годам СССР довёл нагрузку на ось до 25 тонн. Это много, и требует тщательного содержания пути. Вагон же с пусковой установкой весил порядка 200 тонн, вот и получается в пределе те самые 25 тонн на ось. Понятно, что путейцы крайне "любили", когда поезд шёл по их хозяйству... Кроме того, несмотря на то, что теоретически поезд мог запустить ракеты (а в каждой ракете, между прочим, 10 разделяющихся боеголовок по 430 килотонн) с любого места пути, но практически для этого были площадки с укреплённым балластом. Иначе после выстрела поезд имел шансы никуда не уехать.
Внутри же вагон ничем не напоминал морозилку, что удивительно.
©: взято в Инете.
Мало того, вагоны не имели меж собой сообщения. Это наверное и было самое тяжёлое в дежурстве: ехать даже не зная, куда едешь... Потому и "обезьянняя" должность срочников в ведомых локомотивах и была, наверное, самой лучшей - у них были окна! Хотя для пущего обмана спутника или шпиона с телеобъективом вагоны имели даже имитацию межтамбурного перехода. Вообще говоря. если не считать 8 осей, издали и впрямь сложно отличить спецвагон от обычного...
Дизайн аппаратуры - чисто военный, то есть отсутствие оного дизайна вообще. Видно, что 80-е годы, впрочем, тогда разработка и закончилась.
©: взято в Инете.
В настоящий момент ни одного БЖРК на дежурстве нет. Во-первых, ракета делалась в КБ "Южное", а это Украина. Во-вторых, тепловоз также украинский. Ну и в третьих, попилили БЖРК по договору с США. Так что если кто и сказал где-то, что у на сесть такие поезда, это неправда. Они были...
©: взято в Инете.
Локомотив ДМ62
Всё началось с того, что после войны СССР по дружбе решил помочь странам социалистического лагеря и затеял на Луганском локомотивостроительном заводе разработку нового тепловоза М62. Такое странное название пошло с того, что локомотив предназначался в первую очередь для Венгрии и шёл на замену местному локомотиву М61, что означало "мотор-что-то там", то есть "дизельный" по-венгерски, 6 осей, тип 1. А это был бы мотор-что-то там, 6 осей, тип 2. Потому же локомотив выглядит узким и тесненьким - он делался под европейский габарит, но с возможностью работы как на колее 1524 мм, так и на 1435 мм. Со сменой тележек, разумеется. поначалу предназначенный для работы за границей, тепловозы тем не менее стали выпускать и для внутреннего потребления, хотя и в экспортной комплектации, в паспорте тепловозов так и стояло - возможна продажа на экспорт. В СССР название, как ни странно, осталось тем же, ласково перейдя в "Машку". Затем были модификации, 2М62, то есть двойной тягой. Их до сих пор можно увидеть на Московской кольцевой ЖД, в депо Люблино-Сортировочная, а в Минске даже под пассажирским движением. Были утяжелённые модификации, М62У, тропические, и так далее... Одну из самых интересных модификаций, бауманского монстра, я уже показывал, но повторю всё ж, хотя и другую фотографию.
© - не знаю, в инете найдено.
Что самое интересное и логичное, М62 работали в основном в приграничной зоне. Ну мало ли - а тут и локомотив европейского габарита под рукой. Когда же встала задача производства локомотива для железнодорожного ракетного комплекса, особенно долго не раздумывали, взяли всё тот же, уже и тогда прижившийся в железнодорожных войсках, М62. Но доработали. Доработки коснулись тележек - вместо устаревших челюстных. Челюстные - э то где тележка ходит по направляющим вверх-вниз, вероятно, было похоже на челюсти, отсюда и название. Бесчелюстная - это уже с подвеской на пружинах и большей степенью свободы. Кроме того, были добавлены датчики нагрева букс.
Вот так он выглядел, внешне очень похожий на обычный М62. Ещё одной особенностью ДМ62 была способность работать по системе многих единиц, то есть управлять из одной кабины сразу несколькими локомотивами. До трёх - в составе всего поезда. Жоксы, то есть розетки СМЕ, располагались под табличкой с названием и номером локомотива. Как правило, в головном ДМ62 сидела локомотивная бригада из офицеров, а в остальных локомотивах - уже срочнослужащие солдаты, их роль была проста - жать на кнопку запуска дизеля. Система многих единиц почему-то не позволяла самой это сделать. Да, ещё одна интересная особенность - способность локомотивов подпитываться от вагона с ГСМ прямо на ходу поезда.
Таким образом, ДМ62 стал распространённым и более-менее современным локомотивом. Как правило, новые ДМ62 шли в железнодорожные войска, а затем, отработав года три, переходили в народное хозяйство.
БЖРК
БЖРК расшифровывается как "Боевой железнодорожный ракетный комплекс". Имеет советскую классификацию 15Ж61 "Молодец" и вооружён ракетой РТ-23УТТХ (РТ-23 с улучшенными тактико-техническими характеристиками). Натовское обозначение SS-24 "Sсаlреl" Моd 3. На данный момент часть поезда выставлена в Питере на Варшавском вокзале в музее, и это хорошо.
Вот вагон-пусковая установка. Крыша фальшивого рефрижератора поднимается, гидравлика выставляет вертикально транспортно-пусковой контейнер, и происходит миномётное выбрасывание ракеты. На фото, кстати, музейный прикол, на самом деле крышка ТПК более-менее плоская. Якобы обтекатель ракеты (а он у РТ-23УТТХ надувной ради уменьшения габаритов) - это фантазии музейщиков. Конечно же ракета не могла пройти сквозь крышку, её необходимо было вначале открыть.
Правда, перед стартом было нужно сделать ещё одну вещь. Отвести в сторону контактную сеть. Для этого служило специальное телескопическое устройство. Оно выдвигалось, цепляло подвеску, и отклонялось в сторону. Причём не факт, что рвало, впрочем, кому было это важно, ведь ракеты-то выходили с ядерными зарядами, тут уж не до электрификации всей страны...
Особенность вагона с пусковой установкой - способность передавать нагрузку на соседние. Ради равномерного распределения веса. Устройство показано на фото, но у меня тут некое непонимание. Пусковой вагон слева, это раз. Два - приваренный амортизатор - следствие музеефикации, перед постановкой в музей этой пирамидки не было. Да и не могло быть, сочленение вагонов просто обязано быть гибким на поворотах! Вот, так что видно? То, что амортизатор вовсе не передаёт нагрузку на соседние вагоны при старте. Судя по всему он предназначен для иного - удержать пусковой вагон за счёт массы соседних от того, чтобы первый не последовал за ракетой (так же, как дёргается ствол миномёта при выстреле) и не сошёл с рельс! Ибо амортизация (амортизатор-то справа) идёт вверх.
Вообще говоря, отличить этот вагон от рефрижератора крайне просто. ) У обычного вагона-холодильника 4 оси, тут же пришлось сделать восемь, по две пары тележек. Дело в том, что к 80-м годам СССР довёл нагрузку на ось до 25 тонн. Это много, и требует тщательного содержания пути. Вагон же с пусковой установкой весил порядка 200 тонн, вот и получается в пределе те самые 25 тонн на ось. Понятно, что путейцы крайне "любили", когда поезд шёл по их хозяйству... Кроме того, несмотря на то, что теоретически поезд мог запустить ракеты (а в каждой ракете, между прочим, 10 разделяющихся боеголовок по 430 килотонн) с любого места пути, но практически для этого были площадки с укреплённым балластом. Иначе после выстрела поезд имел шансы никуда не уехать.
Внутри же вагон ничем не напоминал морозилку, что удивительно.
©: взято в Инете.
Мало того, вагоны не имели меж собой сообщения. Это наверное и было самое тяжёлое в дежурстве: ехать даже не зная, куда едешь... Потому и "обезьянняя" должность срочников в ведомых локомотивах и была, наверное, самой лучшей - у них были окна! Хотя для пущего обмана спутника или шпиона с телеобъективом вагоны имели даже имитацию межтамбурного перехода. Вообще говоря. если не считать 8 осей, издали и впрямь сложно отличить спецвагон от обычного...
Дизайн аппаратуры - чисто военный, то есть отсутствие оного дизайна вообще. Видно, что 80-е годы, впрочем, тогда разработка и закончилась.
©: взято в Инете.
В настоящий момент ни одного БЖРК на дежурстве нет. Во-первых, ракета делалась в КБ "Южное", а это Украина. Во-вторых, тепловоз также украинский. Ну и в третьих, попилили БЖРК по договору с США. Так что если кто и сказал где-то, что у на сесть такие поезда, это неправда. Они были...
©: взято в Инете.
@темы: ЖД
-
-
20.11.2009 в 07:58местному локомотиву М61
Он не местны, а шведский, фирмы NOHAB.
колее 1524 мм, так и на 1535 мм
Поправьте цыфирку
Вообще же говорят про эти поезда всякое. Утверждается, что вся эта маскировка - фигня и мало-мальски наблюдательный человек сможет их отличить - по наличию неимоверного количества жоксов (межвагонных соединений), количеству осей, домкратам и трем тепловозам. Так ли это, не знаю - мне они не попадались.
Еще, кажется, железнодорожники их "Лебедями" называли.
-
-
20.11.2009 в 10:07Он не местны, а шведский, фирмы NOHAB.
Ага, я просто не стал до такой степени конкретизировать.
Поправьте цыфирку
Угу. )
Вообще как я понимаю, суть поезда - именно чтобы со спутника или с самолёта не отличить. То есть прятали не от своих, а от разведки. И в этом случае "работает" только аргумент "три локомотива". Что и впрямь необычно.
А так вблизи конечно, но опять же, отличит только тот, кому придёт в голову начать отличать. Обычно мазнул взглядом - ну, холодильники поехали, и всё...
-
-
20.11.2009 в 21:19Так именно из-за этого факта и поднялся весь сыр-бор. Если бы венгры, к тому времени имевшие опыт работы по ВМЭ1 и дизель-поездам, начали производить магистральные тепловозы сами, хотя бы по чьей-нибудь лицензии, М62 бы не было.
-
-
20.11.2009 в 21:24