Записи с темой: паровоз (список заголовков)
01:31 

Техническая причина
Сегодня будет запись и фото только одного паровоза. А именно, паровоза Су250-74.
Как известно, открылось пригородное паровозное движение по линии Бологое-Осташков. Раз в неделю, по субботам, обычный пригородный поезд ведёт паровоз. Цена за билет такая же, как и была под тепловозом.
Конечно же, для нашей страны это событие. Ну правда, если в Европе паровозное регулярное движение является нормой, то у нас это экзотика. И понятно, что на эту экзотику собирается - а паровоз ходит уже месяц как - много народу.
Сама линия Бологое-Осташков почти нетронута. Правда, местами перешита на бетонные шпалы. Зато - деревянные столбы и никакой пока что электрификации. Потому паровоз, появляющийся издалека, не выглядит чем-то чужеродным в этом пейзаже.
DSC08602

читать дальше

@темы: Паровоз, ЖД

23:43 

Техническая причина
В городе Специя, что в Италии, недалеко от вокзала есть железнодорожный музей. Он находится на территории бывшего депо, содержится волонтёрами, потому вход туда бесплатный, а работает для посетителей он только по субботам. В этот день в музей приходят волонтёры - работают с макетом ЖД в отдельном помещении, с восстановлением исторических экспонатов, в общем занимаются музеем здорового человека. Несмотря на то, что музей называется транспортным, в нём представлен только ЖД-транспорт. За редким исключением вроде этого парового катка.

DSC08433

читать дальше

@темы: Паровоз, Краеведение, ЖД

20:18 

Техническая причина
А на Подмосковной ничего нового. Кроме лёгкого пока что закручивания гаек. И не на паровозах, а в строгостях посещения цехов.
Ну да ладно, зато два тёплых П36 показали. А всё прочее вяло.

DSC07020

читать дальше

@темы: ЖД, Паровоз

23:57 

ТЧ-7

Техническая причина
Продолжим прогулки по питерским депо...
В прошлой записи никто даже не поинтересовался, что же случилось с паровозом, сиротливый постамент которого был в заглавной фото.
Спешу сообщить равнодушным :) , что паровоз Су252-95 перегнан в соседнее депо для реставрации с последующим возвращением на место.
DSC06618

Но лучше начать с самого начала. Хотя начало уже было, вход в депо с "Москвичом" и паровозом СО. А сейчас - ещё паровозов!
читать дальше

@темы: ЖД, Паровоз

22:47 

Техническая причина
Пойдёшь так паровоз сфотографировать, а там и Москвич-423 в кадр сам приедет...

СО17-2873 и Москвич-423

@темы: Паровоз

22:25 

Техническая причина
Несколько совершенно тёмных фотографий. Хотя почти всюду есть немного светлых мест. :)
П36-0110

читать дальше

@темы: Паровоз

23:25 

Техническая причина
Сбылась давняя мечта. :) Я побывал в будке Ерика!
Напомню, что это танк-паровоз 1897 года постройки, самый старый паровоз на ходу в России.
Ь-2012

читать дальше

@темы: Паровоз

11:54 

Пустите погреться!

Техническая причина
Эу683-89

@темы: Паровоз

22:34 

Техническая причина
В музее революции продолжается и будет идти до 14 января выставка "Железные дороги России: сквозь время и расстояния", посвящённая 180-летию русских (а также советских и российских) железных дорог. Выставка небольшая, но экспонаты совершенно не засвеченные ранее. По крайней мере я их даже в Интернете на фото не встречал. Похоже, много что из представленного взято из коллекции подарков Сталину и другим кремлёвским чиновникам.
Сам музей, однако, закрыт на ремонт, и потому по нему походить не получится. А ведь припоминаю, как лет 15 назад там был. И выставка там была про поход Басаева на Будённовск, с тоже такими уникальными фотографиями, которых я после и не видел нигде. Умеют. Что только в плюс музею.
Выставка в честь 180-летия русских ЖД

читать дальше

@темы: Паровоз, ЖД

23:32 

Техническая причина
После серии фотографий с показной ЭКСПО на Щербинке, покажу немного "подмосковной" ржави. :)

Эм710-46

читать дальше

@темы: Паровоз, ЖД

23:26 

Техническая причина
А вот 9П, за счёт компактности, всегда умещается в кадр. Зато скростемер... Мда, корзина торчит вызывающе.
9П-19499

@темы: Паровоз

19:02 

Техническая причина
"Ерь" таки гордо пробежался перед публикой. Кстати, ничего электрического. Даже фонари керосиновые. Ну, может где-то там радиостанция, без неё никак. Но даже скоростемера не навязали электронного!
Боюсь, правда, что основная причина - некуда турбинку прятать, в отличие от Овечки.

Ь-2012

А ведь чуть больше года назад:

Ь-2012

@темы: ЖД, Паровоз

00:22 

"Подмосковная" майская

Техническая причина
В первых числах мая в "Подмосковной" всегда оживление. Идёт покраска зданий и подготовка к параду. Высока вероятность застать горячие паровозы.
Высока? Ха! Да они в этом году там бегали, считай, как угорелые! Только успевай щёлкать!

Депо Подмосковная

читать дальше

@темы: ЖД, Паровоз

00:32 

Техническая причина
Большая Западная железная дорога (Great Western Railway) была построена к 1838 году инженером Изамбардом Кингдомом Брунелем. Брюнель был соперником и даже конкурентом Стефенсона, хотя железными дорогами не ограничивался, проектируя пароходы, водопроводы, мосты, тоннели. Был фанатом широкой колеи, а это целых 7 футов (2 133 мм)! При том, что в России годом ранее поехали первые паровозы с колеёй в 6 футов, а прижились в итоге и вообще - пятифутовые. А в самой Англии Стефенсон применял колею в 4 фута и 8 с половиной дюймов (1 435 мм). 18 августа 1846 британским парламентом был принят закон о регулировании ширины железнодорожной колеи. Всем многочисленным калибрам ЖД, существовавшим на тот момент в островной Великобритании и мешавшим торговле за счёт необходимости перегрузки товаров (и пассажирам за счёт необходимости пересадки) предписывалось урезаться (или расшириться) до "нормальной" колеи, она же "стефенсоновская". Каким-то образом, однако, GWR под запрет не попала и просуществовала аж до 1892 года, имея длину 320 км, после чего была за 31 час перешита на "нормальную" колею. Широкая колея не показала особых преимуществ перед нормальной, однако сначала требовала больше денег и работы при постройке, а затем больших эксплуатационных расходов, нежели чем стефенсоновская колея.
На этой дороге "родились" два интересных паровоза, которых звали "Ураган"(Hurricane) и "Громовержец"(Thunderer). Оба были построены на заводах "R. & W. Hawthorn & Co" по конструкции Томаса Эллиота Гаррисона, взявшим на это дело патент. В чём была суть предложения: тогда паровозные машины и котлы были несовершенны, а последние, кроме того, требовали промывки. Чтобы как-то сократить простои, была запатентована конструкция, которая подразумевала размещение котла на одном экипаже, а паровой машины на другом. Таким образом, можно было пускать паровоз, сцепив исправную пару из машины и котла. Правда, видится уже хотя бы один, но очень очевидный минус: малый вес(сцепной), приходящийся на ведущие колёса. Нужно как-то утяжелять экипаж с машиной и возить бесполезный груз. Правда, нет проблем с малой площадью колосниковой решётки, которую тогда размещали внутри рамы. Хотя, при 7-футовой колее этой проблемы и так бы не было. :)
"Ураган" имел осевую формулу 1-1-1 и был построен как скоростной паровоз. Ведущие колёса имели диаметр 3 048 мм и приводились через коленчатую ось, на которую работали шатуны паровой машины.

Hurricane

"Громовержец" же имел ещё более странную конструкцию. Осевая формула его была 0-2-0, и цилиндры работали не на ведущую ось, а на специальное зубчатое колесо с коленчатой осью - вот на рисунке видно вверху. Затем это колесо передавала вращение на шестерню, укреплённую на оси ведущего колеса. Соотношение передачи было 3:1, так повышалась скорость без чрезмерного увеличения диаметра ведущего колеса.
Thumderer

Оба паровоза, утверждалось, могли достичь скорости 160 км/час, но вследствие сложности по такой схеме больше не строились, да и на Большой Западной дороге проработали недолго...

@темы: Паровоз, ЖД

17:01 

Техническая причина
И ещё цитаты ради:

...машинистъ при несчастіи съ ведомымъ имъ поѣздомъ лишь тогда можетъ оставить управляемый имъ паровозъ для спасенія своей собственной жизни, когда совѣсть его ни передъ Богомъ, ни передъ людьми не можетъ сдѣлать ему упрека въ непринятіи какихъ либо, хотя бы мельчайшихъ, мѣръ для спасенія поѣзда и его пассажировъ.

@темы: ЖД, Паровоз

17:30 

Техническая причина
Отъ паровозной прислуги требуется вѣжливое обращеніе, какъ съ непосредственными начальниками, такъ и съ прочими служащими и съ посторонними лицами.
За всякое нарушеніе порядка и тишины въ зданіяхъ дороги, а также нанесенія дерзостей служащимъ во время исполненія ими своихъ служебныхъ обязанностей, паровозная прислуга подвергается также административнымъ взысканіямъ.
©

Нанесение дерзостей!
Вот был ж слог. )

@темы: ЖД, Паровоз

16:54 

Техническая причина
Ещё немного оккупированного СССР в свете паровозной тематики.

ИС. Их довольно много было на Украине, и эвакуировать успели не все. Впрочем, немцам они тоже не сильно послужили: слишком тяжёлые и ремонтировать было нечем.
ИС-475

читать дальше

@темы: ЖД, Паровоз, С.С.С.Р.

00:52 

Техническая причина
Немного фотографий, как выглядели советские ЖД под немецкой оккупацией.
Думаю сделать серию, а это пока начало, три картинки.
Станция на перегоне Львов - Одесса.
Оккупированная ЖД

читать дальше

@темы: ЖД, Паровоз, С.С.С.Р.

23:31 

Техническая причина
И сказавши уже два раза А, то есть про крушение императорского поезда 17 августа 1888 года, нужно сказать Б, то есть о его причинах.
Нельзя сказать, что катастрофы были редки на дорогах Российской Империи. Так, всё в том же 1888 году погибло 420 человек, пострадало 1413. В среднем за год в восьмидесятые происходило под три сотни сходов с рельсов и около восьмидесяти столкновений поездов.
Но происшествие с царским поездом выбивалось из всех. Причина крушения не была одной. Как обычно, их было несколько.
Во-первых, место было достаточно необычное, в 7 верстах от станции Борки или на 277-й от Курска. В этом месте была насыпь длиной 508 саженей, высотой 5,17 (сажень - 2,1336 м, можно просто на 2 умножать для простоты). Также насыпь имела радиус 300 саженей и подъём 13 тысячных, хотя руководящим подъёмом на дороге считался 8 тысячных. Кроме того, в зимнее время по существующим в то время правилам длина пассажирского поезда не должна была превышать 11 вагонов, но в поезде было 16. Масса поезда была 27630 пудов, что соответствовало товарному поезду в 28 вагонов, скорость которого в таком случае должна была ограничиваться 28-ю вёрстами в час. Поэтому тяжёлый поезд, составленный из разных по весу и конструкции вагонов, вели два паровоза: товарный Т164 завода Зигеля и пассажирский П41 завода Струве. Скорость была превышена по сравнению со средней на дорогах в те времена и составляла 57, а по другим данным 67 вёрст в час. При этом бывший тогда начальником движения Юго-Западной ЖД С.Ю. Витте предупреждал об опасности формирования такого поезда. Но на каждой остановке инспектор императорских поездов барон Таубе подходил к поездной бригаде и хвалил их за ускорение против расписания. Во время этой же поездки барон сказал, что бригада получит в Харькове "царские" подарки за быструю езду.
Итак, поезд, ведомый двумя паровозами, быстро едет по насыпи. Первым следует товарный паровоз, не рассчитанный на такую скорость. Путь из лёгких рельсов массой 22-24 фунта на погонный фут начинает уширяться, расшатываемый боковыми качениями товарного паровоза. Несмотря на то, что путь построен два года назад, костыли начинают вываливаться. В 12 часов 14 минут (почему-то в русском Интернете пишут про 14 часов 14 минут, хотя очевидцы говорят, что его ждали на станции Мерефа сразу после полудня) во время императорского завтрака (подавали гурьевскую кашу) второй паровоз сходит с рельсов...

Крушение императороского поезда
читать дальше

@темы: ЖД, Паровоз

00:50 

Техническая причина
Паровоз не сразу стал таким, как мы его знаем. И дело не во внешнем виде, а в основных принципах построения, "архитектуре", так сказать. Последние лет так 100 существования паровозов она если и менялась, то по мелочи. Котлы высокого давления и турбопаровозы до дела не дошли: тепловозы и электровозы потеснили вековых тружеников. Но это 20-й век, а тогда ещё шёл 1828 год. В центральной Франции уже существовали дороги на конной тяге для вывоза угля, а на дороге Лион - Сан-Этьен даже трудился паровоз Стефенсона. Один из ранних, он даже не имел выхлопа мятого пара в трубу. И вот француз по имени Марк Сёген (Marc Seguin) решает его переделать. У него это семейное: Жозеф и Этьен Монгольфьеры были его дядями по материнской линии. В итоге он переделывает котёл так, как показано на рисунке. Теперь продукты сгорания, проходя под котлом и нагревая его снизу, возвращались через тонкие трубы уже сквозь котёл, выбрасываясь в итоге в трубу.

Паровоз Сёгена

Марк Сёген не был первым изобретателем жаротрубного котла. Оный был запатентован аж в 1791 году в Северной Америке Ридом, а в 1826 в Англии - Невиллем. Однако он первый поставил его на рельсы!
А вот тендер заслуживает отдельного внимания.
читать дальше

@темы: Технофетиш, Паровоз

И васильки, и я, и тополя

главная